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Die Geschichte der Badlwand-Galerie ist als
Bahnkunstbauwerk aus den Anfängen der Erschliessung Österreichs durch
die Eisenbahn naturgemäss eng verbunden mit der Geschichte der österreichischen
Eisenbahnen überhaupt.
Standen die Erbauung der Pferdeeisenbahn
von Linz nach Budweis, 1825, und die Eröffnung der ältesten
Dampfeisenbahn Österreichs 1837, die ausschliesslich private
Kaiser-Ferdinand-Nordbahn, zunächst im Mittelpunkt des Interesses, gewann
der Ausbau der Verbindung Wien-Triest immer mehr an Bedeutung.
Nachdem die Privatbahnen in immer grössere
finanzielle Schwierigkeiten gerieten, der Ausbau der Eisenbahnverbindungen
aber als für den österreichischen Staat eminent wichtig gehalten wurde,
erklärte die Staatsverwaltung am 19. Dezember 1841
die Hauptverkehrslinien zu Staatsbahnen und setzte damit einen wichtigen
Schritt in Richtung weiterer Ausbau, wobei der Errichtung der k.u. k. südliche
Staatsbahn absoluter Vorrang eingeräumt wurde.
Über die Trassenführung allerdings
bestand schon lange vor der kaiserlichen Entschliessung vom 19. Dez. 1841 gewaltige Uneinigkeit.
Nicht nur die vielseitigen Interessen der
einzelnen Länder wurden in die Waagschale geworfen, sondern auch die Möglichkeit
der Durchführung spielte eine riesige Rolle, galt es doch das schier unüberwindliche
Hindernis der Alpen zu überqueren. Zwar hatte
sich die Steiermark schon vor 1841 dafür eingesetzt, dass die
Schienenverbindung Wien-Triest durch ihr Land geführt werden sollte, aber
andererseits legte Ungarn grossen Wert darauf, soweit es ginge, die Linie
durch ihr Land zu führen. Für diese Linienführung sprach vor allem der
Umstand, dass damit die Überschienung des Semmerings in Wegfall gekommen
wäre und damit ein wesentliches Hindernis nicht bestanden hätte.
Man kann sich vorstellen, wie viele
Argumente, Gegenargumente, Urteile und Vorurteile bei diesem Kampf um die
Trassenführung eingesetzt wurden.
Dass es schliesslich zum Bau der Südbahn
durch die Steiermark kam, ist letztlich Erzherzog Johann zu verdanken, der
die Trassenführung durch die Steiermark vehement vertrat und mit allen
Mitteln zu fördern trachtete.
Schon vor 1840 waren bemerkenswerte
Vorarbeiten in der Steiermark getroffen worden. Nicht nur dass
Erzherzog Johann bereits einen treuen Mitarbeiter in den technischen
Vorstand der k. k. priv. Wien – Raaber Eisenbahn entsandt hatte, die in den Jahren
1839 bis 1842 eine Verbindung Wien-Gloggnitz herstellte, die am 5. Mai 1842 durchgehend befahrbar war, sondern sich auch selbst mit
jeder Einzelheit des grossen Projektes vertraut machte, um mit seinem Einfluss die Interessen der Steiermark zu fördern.
Auch hatte er erkannt, dass die Privatbahn nicht die Mittel haben würde,
das Projekt weiter fortzuführen.
Durch eine Pionierabteilung liess er genaue
Trassenstudien von Gloggnitz bis Triest durchführen. Im
Jahr 1839 hielt er einen Vortrag im Innerösterreichischen
Industrieverein, der der Südbahn den Beinamen "Erzherzog Johann
Bahn" einbrachte.
Die Übersetzung des Semmering hielt Erzherzog Johann damals nur durch
eine Pferdebahn für möglich. Seiner Meinung nach wäre die Strecke
vom Tauernwirt auf der Höhe des Semmering bis Mürzzuschlag noch für
verbesserte Lokomotiven befahrbar und dadurch würde die Länge der
Pferdebahn bedeutend verkürzt werden. Für die Pferdebahn sollte
die im Bau begriffene neue Strasse eingerichtet werden. Dem Tal der Mürz
folgend wäre dann die Trasse für den Lokomotivbetrieb tauglich, sollte
über Brücken und Tunnels im Westen von Graz über Kalsdorf dahin ziehen,
auf welcher Strecke nur eine grössere Brücke notwendig wäre.
Durch das Drautal, in dem die Bahn auf neun Brücken von einem zum
anderen wechseln sollte, über die Wasserscheide sollte die Bahn durch
einen Tunnel oder einen Einschnitt geführt werden und durch das Tal der Vogleina bis Cilli gelangen und dann, am linken Ufer
der Sann über Tüffer bis zur Einmündung des Flusses in die Save über
eine gemauerte Brücke nach Krain führen.
Der Moorgrund bei Laibach sollten in Dämmen übersetzt werden. Über das Karstgebirge sollte abermals eine Pferdebahn helfen, usw. usw.
Man erkennt, wie intensiv diese Studien
bereits vorangetrieben und ausgearbeitet waren.
Aber nicht nur Erzherzog Johann setzte sich
für den Bau der Bahn durch die Steiermark ein.
Um die Führung der Bahn durch die
Steiermark zu sichern,
hatten die Stände die Kosten für die Grundeinlösungen übernommen und
ohne die Entscheidung abzuwarten,
in welcher Art die Bahn über den Semmering geführt werden sollte, wurde
mit dem Bau begonnen, nachdem im August 1842 die Genehmigung der Strecke Mürzzuschlag,
Kindberg, Bruck a.d.M., Frohnleiten und Graz erfolgt war.
Man kann sich heute vermutlich kaum
vorstellen, mit welchem Eifer, den diese Epoche des österreichischen
Eisenbahnbaus auszeichnete, mit den Arbeiten begonnen wurde.
Noch im selben Jahr wurde der Unterbau auf
der Strecke Mürz-zuschlag-Bruck vollendet.Mit dem Teilstück von Bruck an
der Mur bis Graz wurde im März 1843 begonnen.
Die Trasse führt von Mürzzuschlag, dem
Tal der Mürz folgend,
über Langenwang, Krieglach, Kindberg, Marein, Kapfenberg bis Bruck.
Von hier, ein Knie bildend, im Tal der Mur in südlicher Richtung über
Pernegg, Mixnitz, Frohnleiten, Peggau, Stübing, Judendorf nach Graz.
Nicht weniger als 103 Strassenübergänge,
195 Durchlässe und eine Brücke über den Thörlbach und eine über die
Mur bei Peggau, sowie neun Brücken über die Mürz, eine Brücke
bei Kapfenberg und ein Viadukt bei Stübing waren auszuführen. Vor
Peggau wurde das schwierigste Bauobjekt der ganzen Strecke ausgeführt.
Die Felsen der Badlwand, die unmittelbar
bis an das Ufer der Mur reichten, mussten abgesprengt werden, um für eine
367 m lange Überwölbung Raum zu schaffen.
Über das ganze, aus Quadern gefügte 6,5 m
hohe und 7,3 m weite Gewölbe, dessen äussere Seite eine Arkade von 35
halbkreisförmig gewölbten Bogen bildete, wurde die neue Strasse geführt.
Beide Enden der Galerie werden von Portalbauten abgeschlossen.
Das Bauwerk ist auf gewachsenem Fels
fundiert, der Unterbau wurde aus Naturstein hergestellt. Die tragende
Widerlagsmauer an der Felswand und die Arkaden bestehen aus sorgfältig
behauenem Quadermauerwerk. Die Gewölbe sind aus Ziegeln gemauert und die
Schauseiten des Viaduktes sind mit Quadern verkleidet.
Zwischen Bahnportal und Felswand führt
jeweils eine Auffahrtsrampe auf das oben liegende Strassenniveau der
damaligen Reichsstrasse.
Die genaue Positionierung der Galerie ist
zwischen Bahnkilometer 188,8 und 189,2.
Planung und Bauleitung aller Hoch- und
Tiefbauten wurden unmittelbar von der
k. k. "Generaldirektion für die Staatseisenbahnen" durchgeführt.
Die Hochbauten standen unter der Leitung des Oberingenieurs Moriz Löhr,
während die Streckenbaulautung mit den schwierigen Kunstbauten der k.
k. Ober-Ingenieur Fillinger leitete,
der auch für die Baupläne verantwortlich zeichnete.
An der gesamten Strecke waren täglich bis
zu 14.000 Arbeiter und Professionisten tätig, eine für heutige Verhältnisse
fast unvorstellbare Zahl.
Die Bahnlinie wurde an diesem
Streckenabschnitt eingleisig geführt und erhielt erst 1940 ein zweites,
vor der Badlwandgalerie liegendes, Gleis.
Nach einer relativ kurzen Bauzeit war die
gesamte Strecke
von Mürzzuschlag nach Graz schon im Mai 1844 fertig.
Am 12. September gelangte eine, von der
Wiener-Neustädter Maschinenfabrik von Prevenhuber, Günther & Co.
erbaute Lokomotive nach Mürzzuschlag.
Am 16. September begann man mit den
Probefahrten zwischen Mürzzuschlag und Bruck.
Die zweite Teilstrecke von Bruck nach Graz
wurde
am 3. Oktober das erste Mal mit einer zweiten Lokomotive in Anwesenheit
des damaligen Landeschefs Graf Wickenburg zum erstenmal durchgehend
befahren.
Bei den Probefahrten wurden
Geschwindigkeiten von 35 – 40 km/h erzielt. Die
feierliche Eröffnung der gesamten Strecke erfolgte am 21. Oktober 1844.
Als Stellvertreter des Kaisers war
Erzherzog Johann,
neben einer Vielzahl anderer hochgestellter Persönlichkeiten, anwesend.
In 3 Stunden 21 Minuten, den Aufenthalt in
den festlich geschmückten Zwischenstationen mit eingerechnet, durchfuhr
der erste Personenzug auf steirischem Boden die Strecke von Mürzzuschlag
bis Graz, wo durch den Fürstbischof von Seckau die Einsegnung der den Eröffnungszug
führenden Lokomotive
mit dem Namen "Graetz" und des Bahnhofes stattfand. Damit wurde
ein wesentliches Kapitel österreichischer Eisenbahngeschichte
geschrieben.
Die hervorragende Leistung österreichischer Ingenieure,
Professionisten und Arbeiter fand in ganz Europa Anerkennung.
Die Erfahrungen, die beim Bau gemacht wurden, wurden später bei vielen
in- und ausländischen Projekten eingebracht.
Auch beim Bau der Semmeringbahn, der erst einige Jahre später erfolgte,
konnten die Erfahrungen aus dem Bau der Südtrasse mit
der Badlwandgalerie eingesetzt und verarbeitet werden.
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